图解日本新干线发展史（多图）

日本的新干线，是世界高铁事业的奇迹，其运行至今已经四十七年，以从未发生过死亡事故而著称。但是，从未发生过死亡事故，并非代表没有事故，“没有死亡事故”的背后必然少不了日本新干线工作人员“必死”的努力。初期的新干线也发生过多起令运营和设计人员惊恐万分的事故，但是这些都是在测试过程中发生的，并不被公众所重视而已，但几十年后谈起来，年迈的老工程师们依然记忆犹新。

因为起初遇到的未知问题比较多，工作人员在线路刚刚开通的时候每天都高度紧张。但是，一方面新干线开通之前，曾反复进行技术研讨，模拟可能发生的问题，并认真制订了针对性的技术解决方案;另一方面按照当时日本国铁的原则，宁可晚点也绝不在安全上冒险，才避免了更大的损失。

以大桥先生亲手设计的上越新干线为例，2004年曾经发生的大规模脱轨事件中没有一人死亡，就被他归结为运气好。当年10月23日，由于新潟县中越地区发生了6.8级地震，由十节车厢组成的新干线325号车有八节于长岗车站附近被震出轨，但全车155人竟然无一伤亡!原因有两点。第一，由于当地降雪很多，在设计新干线时，在隔开上行与下行车辆的路基上，设有一条用于存储积雪的“蓄雪沟”，325号车出轨后，恰好翻进蓄雪沟内，既因为积雪的缓冲没有受到特别大的震动，又因为消耗了动能没有翻滚到对面的轨道上，诱发二次交通事故。假如这一事故发生在东京等地的高架桥上，损失无疑会十分巨大。这不能不说是新干线的运气。

第二，325号车厢没有死亡记录的另一个重要原因在于，当地震发生时，安装在325号车上的地震预警器(利用电流速度高于地震波传递速度报警)已经报警，并且开始自动操作刹车作动，当该车出轨时，其实已经处于停车状态。

“新干线是前所未有的，使用的新技术太多，遇到的问题也往往出乎意料，所以，几乎每个人都可以预料新干线开始运行时一定会出现若干问题。”大桥先生说， “作为官员，也许会因此松口气，因为出了问题可以提出一种合理的解释，但对于具体的设计者和营运者来说，只会更加紧张恐惧，因为这意味着即便我们做了 全部的努力，问题还是会在全部以外出现。”

例如，即便在车辆上安装地震预警器，并有效刹车，如果出轨地点在高架桥上，后果仍然不堪设想。大桥先生认为，今天新干线安全性的成就，是以最大努力避免人为错误之后，又得到神的眷顾。但如果没有尽最大的努力去避免问题，神的眷顾是指望不上的。对于新干线防不胜防的意外问题，大桥先生至今心有余悸，他在设计上越新干线的时候就曾出过一个严重的意外问题，险些造成恶性事故。这个意外的核心，就是上越地区经常飘起的雪花。雪花是浪漫而柔软的，但对大桥先生而言，却曾给他带来难言的痛苦，让他寝食难安，堪称“雪之痛”。

雪花能对新干线产生怎样的影响呢?大桥本人就是出身于当地，自幼就经常看到车顶上顶着厚厚积雪的列车，因此，他和他周围的工程师都没有把雪对新干线的影响当回事儿。甚至有人认为，新干线的高速度，可以促使雪花飘离车体，连普通列车的积雪都不会有。

但是，实际的情况出乎所有人的意料 -- 上越线新干线试车中，在鹅毛大雪中恰好与一列低速货车迎面交错而过，但错车之后，那列低速火车被摧残得到处是伤，几乎出轨。经过调查，罪魁祸首就是雪花。当雪花落在时速100公里的普通列车上时，它不过是停留下来。但当雪花落在时速超过200公里的新干线车头上时，会立即被压缩，变成坚硬的冰块。由于车内热量的传导，车体与冰块之间很容易融化产生一层水液，因此每隔一段时间，冰块就会崩解。

问题是，在新干线的高速行驶中崩解的冰块，会给周围的民房和迎面而来的列车致命的打击。试车中那列被几乎摧毁的列车，就是遭到了高速飞来冰块如同霰弹般的打击而受损的。想想看如果是两列新干线交错而过时，这种破坏效应还要加倍。吃惊于此的大桥等人只得努力来对付这个全部以外的意外问题。消耗了大量经费后，雪天也只有慢行。